Słupskie Koleje Powiatowe S.A. Stolper Kreisbahnen AG (StKB) - Strona prywatna Marzeny i Czarka

Idź do spisu treści

Menu główne:

Słupskie Koleje Powiatowe S.A. Stolper Kreisbahnen AG (StKB)

Turystyka > Okolice Słupska > Schowek

Szerokość toru

1435 mm, przed 1935 r. również 750 mm

Długość linii kolejowych

119,02 km, przed 1935 r. 126,81 km

Łączna długość torowisk

138 km

Właściciele /akcjonariusze

Prusy (14 %)
Pomorze (17 %)
Powiat Ziemski Słupsk (69 %)

Zarządcy

Kierownik Schlawer Kreisbahnen (SchKB) pan Waldschmidt
od około 1938 r. Krajowy Zarząd Kolei Pomorze

Otwarcie ruchu

01.01.1930 r.


Po zakończeniu fuzji Spółki STB ze Spółką StKB w 1929 r. Słupskie Koleje obsługiwały 4 linie o łącznej długości 126,81 km, przy czym jedynie linia Klęcino-Dargoleza-Cecenowo pozostała linią wąskotorową, pozostałe były liniami normalnotorowymi. W okresie połączenia na wszystkich liniach kursowały zarówno pociągi osobowe, jak i towarowe. Były to następujące linie:

LINIA

DŁUGOŚĆ

OBCIĄŻENIE

Słupsk-Budowo

Stolp-Budow

37,73 km

3 pociągi parowe

Słupsk-Gąbino-Klęcino

Stolp-Gabel-Klenzin

34,73 km

4 pociągi parowe

Klęcino-Cecenowo

Klenzin-Zezenow

17,29 km

2 pociągi parowe

Gąbino-Ustka

Gabel-Stolpmünde

22,43 km

2 pociągi parowe

Komnino-Smołdzino

Kuhnhof-Schmolsin

14,10 km

2 pociągi parowe


Zarówno z Ustki, jak i z Komnina codziennie wracały pociągi parowe do stacji macierzystej Słupsk, więc na odcinku Gąbino-Słupsk codziennie kursowało przynajmniej 6 pociągów w każdym kierunku.
Oba przedsiębiorstwa współpracowały ze sobą jeszcze przed połączeniem, czego przykładem było wspólne używanie wagonu motorowego, czy też wspólny remont 6 parowozów niskociśnieniowych i pionierska ich modernizacja do parowozów na parę przegrzaną, przy czym pozostawiono ich ostoje bez zmian. Parowozy te otrzymały nowe cylindry i sterowanie, a po części również rozrząd zaworów. Rozwiązanie to było podyktowane potrzebą ograniczenia kosztów związanych z eksploatacją wysłużonego taboru.
Inspektor kolejowy Mantzke, w 1928 r. opisywał ten fakt w czasopiśmie "Verkehrstechnik" (Technika komunikacyjna):
"Po starannym sprawdzeniu części wolnych, w szczególności ramy i ostoi, jak również ocenie kosztów remontu zdecydowaliśmy się na przebudowę. Firma Borsig z Berlina-Tegel, otrzymała zlecenie na wykonanie kompletnego kosztorysu i projektu przebudowy. Po dokonaniu oceny sprowadzono kocioł parowy z firmy Schmidt Rauchrohrüberhitzer oraz oddzielacz osadu, odrdzewiacz, cylinder i korbowód oraz sprzęgło. Wykorzystano system podgrzewacza wody zasilającej firmy Knorr-Nielebock. Takie urządzenia zostały zastosowane ze względu na to, że musiały pracować podczas postoju parowozu."

Zamocowanie nowych kotłów o około 60 cm wyżej niż dotychczasowe, spowodowało znaczne rozbudowanie podpór, szczególnie na całej długości kotła. Zasobniki na węgiel i wodę oraz kabina maszynisty zostały gruntownie odnowione i zmodernizowane według własnych opracowań. Wspólna przebudowa parowozów została wykonana własnymi siłami, we własnej lokomotywowni wachlarzowej, w czasie 4 tygodni. W ciągu kolejnych 3 miesięcy dokonywano już pierwszych jazd próbnych nowymi maszynami. W tym czasie w firmie Borsig znacznie przekraczane były ilości nadgodzin. Codzienna praca parowozów udowodniła, że przebudowa została wykonana perfekcyjnie. Sprawność parowozu Pr.T9 została podwyższona. Siła pociągowa parowozu wzrosła z 500 do 700 ton.

Koszty związane z przebudową parowozów w technologii pary przegrzanej, w stosunku do zakupu nowego parowozu wyniosły niespełna 33%, przy czym dodatkowo parowozy zostały zmodernizowane i odpowiadały nowoczesnym standardom kolejowym.
W ciągu pierwszych 7 miesięcy użytkowania przebudowanych parowozów zanotowano blisko 30% oszczędność węgla - na tych samych trasach i z tymi samymi obciążeniami. Tak dokładne ustalenie oszczędności było możliwe dzięki skrupulatnym kartotekom prowadzonym przez Spółki w latach poprzednich. W czasie przebudowy położono duży nacisk na przekwalifikowanie personelu obsługującego parowozy.
W pierwszym etapie, na liniach obu spółek kursowały 4 parowozy po przebudowie. Wszystkie sprawdzały się doskonale. W związku z tym w następnym etapie zlecono przebudowę kolejnych 2 parowozów. Poza oszczędnościami związanymi ze zmniejszeniem ilości zużywanego węgla oraz wody, przebudowa spowodowała wydłużenie eksploatacji taboru o 25 do 30 lat. Wszystkie te usprawnienia zostały osiągnięte kosztem porównywalnym z 1/3 kosztu nowego parowozu.
W kwietniu 1930 r. Słupskie Koleje Powiatowe StKB zakupiły kolejny wagon motorowy firmy Christoph & Unmack AG. Był to wagon dwuosiowy, o rozstawie osi 7 m, napędzany silnikiem spalinowym o mocy 90 PS firmy Büssing-Motor, wyposażony w automatyczną skrzynię biegów firmy Zahnradfabrik Friedrichshafen. Przy masie całkowitej wagonu - 22,5 t - posiadał on 10 miejsc siedzących w 2 klasie oraz 52 miejsca w klasie 3. Dość często można było zobaczyć ten wagon wraz z doczepionym drugim wagonem osobowym.
W latach 30-tych XX w. przystąpiono do kolejnej przebudowy linii kolejowych. W 1931 r. walne zgromadzenie wspólników zadecydowało o podniesieniu kapitału o kolejne 900 tys. marek, jako zabezpieczenie prac przy modernizacji (poszerzeniu torów do rozmiary normalnego) odcinka Klęcino-Dargoleza. W 1933 r. modernizacji poddano kolejny odcinek Dargoleza-Cecenowo.

Po likwidacji kolei wąskotorowych, w inwentarzu spółek pozostały:

- 3 parowozy dwuosiowe,
- 3 wagony osobowe,
- 2 wagony bagażowe,
- 12 wagonów krytych,
- 17 wagonów platform,
- około 17,5 km kompletnego torowiska K15a,
- 1 kozioł zwrotnicy.

W sierpniu 1931 r. zakupiono kolejny wagon motorowy. Tym razem zakupiono wagon firmy Deutschen Werke AG z Kilonii za kwotę 40 tys. marek. Był to wagon czteroosiowy o masie 20 t, można przypuszczać, że tak duży wagon mógł zostać kupiony za tak niewysoką kwotę jedynie w przypadku, gdy była to maszyna wcześniej już używana. Wagon napędzany był 6-cio cylindrowym silnikiem gaźnikowym typu D2, o mocy 100 PS przy 1000 obr./min. Wagon był używany również jako jednostka napędowa pociągów towarowych (głównie do przewozu niewielkich ilości mleka). Wagon posiadał 50 miejsc siedzących 3 klasy oraz 20 miejsc stojących. Do roku 1934 nie zgłaszano żadnych problemów związanych z eksploatacją tego wagonu. Rozważano również modernizację następnego odcinka Motarzyno-Budowo. Jeszcze w 1939 r. oraz w czasie działań wojennych przeprowadzano szereg konsultacji z mieszkańcami, niestety plany te nie zostały nigdy zrealizowane. Nie udało się również rozbudować lokalnej sieci kolejowej o linię do Łupawy, wystarczającymi okazały się przewozy samochodowe.

W 1935 r. w spółce StKB pracowało 198 ludzi obsługując: 11 parowozów, 3 wagony motorowe, 21 wagonów osobowych, 3 wagony towarowe oraz ponad 40 wagonów towarowych różnego typu. Sieć miała łącznie 119 km, rocznie przewożono ponad 330 tys. pasażerów oraz prawie 200 tys. ton towarów. Na liniach obsługiwanych przez transport samochodowy (Słupsk-Łupawa-Rokity - 49,7 km - oraz Słupsk-Gogolewo - 34,3 km) kursowały 3 autobusy przewożąc rocznie ponad 26 tys. pasażerów.

W kolejnych latach nadal postępowały prace nad przestawieniem się z trakcji parowej w kierunku trakcji spalinowej. Osiągnięcia Słupskich Kolei Powiatowych zostały przedstawione na łamach "Verkehrstechnik" (Techniki Komunikacyjnej) przez inżyniera E. Cramer'a.
15 maja 1936 r. zakupiono kolejny wagon motorowy. Tym razem była to jednostka napędzana silnikiem zasilanym gazem antracytowym firmy Talbot GmbH., Aachen. Z fabryki do Słupska (1027 km) wagon ten przyjechał o własnych siłach z postojami w Lehrte i
w Szczecinie. Jako jednostkę napędową zastosowano w wagonie silnik GA6M517 oraz zintegrowany z nim system zasilania gazem KA206 firmy Humboldt-Deutzmotoren A.G., Kolonia.

Po środku pojazdu wydzielono dwa pomieszczenia - dla wytwornicy gazu oraz toaletę. Pomiędzy nimi znajdują się drzwi obrotowe dzielące wagon na dwie duże przestrzenie dla podróżnych - dla palących i dla niepalących. Przestrzenie te nie są wewnętrznie podzielone na przedziały. Na obu końcach wagonu znajdują się platformy służące za wejścia dla podróżnych. Podłoga wagonu leży na wysokości 1280 mm ponad główkami szyn, dzięki temu możliwe było umieszczenie silnika i wszystkich układów pod podłogą. Silnik znajduje się w centralnej części wagonu. Dostęp do niego możliwy jest dzięki pokrywom znajdującym się w korytarzyku pomiędzy toaletą a wytwornicą gazu.
Na platformach zainstalowano drzwi obrotowe, po stronie peronów dwuskrzydłowe dla łatwiejszego wnoszenia bagaży. Stanowiska maszynistów zostały skopiowane z wagonów używanych przez spółkę Oderbruchbahn. Zarówno sprzęgło, jak i hamulce zostały wyposażone w nożny system uruchamiania.

Wagon motorowy był wyposażony w samoczynny system hamulca pneumatycznego. Każda oś miała swój własny cylinder hamulcowy. Wagon przystosowano również do ciągnięcia drugiego wagonu - bez napędu - którego hamulce były uruchamiane samoczynnie. Aby podwyższyć skuteczność hamowania w systemie użyto klocków hamulcowych firmy Jurid, które bardzo dobrze się sprawdzały.
Długość pudła wagonu wynosi 12 m, ciężar 13,8 t - przy czym 13,8 t przypada na oś napędową. Wagon posiada 56 miejsc siedzących i może osiągać prędkość maksymalną 80 km/h (na nowych zestawach kołowych). Wyposażono go w klasyczne, lekkie urządzenia cięgłowe oraz zderzne.
Dość ciekawy sposób na kursowanie pociągów wymyślił zarząd kolei. Niektóre z kursów, na przykład kurs o 14.00 ze Słupska, były organizowane w następujący sposób. Łączono ze sobą trzy wagony motorowe i taki skład ruszał w stronę Gąbina, gdzie odczepiano końcowy wagon. Dwa połączone wagony jechały dalej w kierunku Komnina, natomiast pojedynczy wagon ruszał do Dargolezy. Podwójny skład dzielono ponownie w Komninie i jeden wagon jechał w kierunku Ustki, natomiast drugi w kierunku Smołdzina. W drodze powrotnej postępowano w odwrotnej kolejności.
Ze względu na przeprowadzoną modernizację parowozów oraz na nabycie nowoczesnych normalnotorowych wagonów motorowych, a także sprzyjającego klimatu politycznego odżył pomysł zbudowania kolejnej linii normalnotorowej w kierunku Łupawy. Przebieg trasy nowej linii został już dawno ustalony. Planowano odgałęzić linię od linii Słupsk-Budowo - mniej więcej na wysokości Lasku Południowego i poprowadzić ją przez Głobino (Gumbin), Mianowice (Mahnwitz), Wieliszewo (Velsow) i Malczkowo (Malzkow) do Łupawy (Lupow). Planowana linia miałaby mieć długość 28,8 km. Niestety wybuch II wojny światowej przekreślił te plany.
Od 1938 r. na odcinku Słupsk-Dębnica Kaszubska wprowadzono, poza rozkładem jazdy, przejazdy akumulatorowym wagonem motorowym firmy Wittfeld. Ten dodatkowy kurs okazał się być bardzo dochodowym, szczególnie po 1 grudnia 1938 r., kiedy to rozpoczęła nadawanie rozgłośnia radiowa Stolp w Dębnicy Kaszubskiej. Akumulatory wagonu wystarczały na około pięciokrotne przebycia trasy - około 100 km - po czym musiały zostać naładowane.

Przewozy wykonane w latach

Lata

Pasażerskie (w tys. osób)

Towarowe (w tys. ton)

1911-1912 r.

206,0

174,7

1926-1927 r.

356,1

276,2

1935 r.

330,2

182,9

1938 r.

513,8

223,8


Po 1939 r. spółka pozbyła się 3 parowozów i prawie cały ruch osobowy był obsługiwany przez wagony motorowe. Liczba przewożonych pasażerów poszła gwałtownie do góry osiągając ponad 500 tys. rocznie. Zwiększono natężenie ruchu na całym obszarze kolei. W dniach roboczych kursowało 5 pociągów, przy czym na odcinku Gąbino-Słupsk było to nawet 8 pociągów dziennie w każdą stronę, nie wszystkie kursy były ze sobą łączone w sposób opisany powyżej.
W rozkładzie jazdy z 1940 r. znajdujemy informację o kursujących 5 wagonach motorowych. Nie jest jednak sprawdzone, czy było ich faktycznie 5 czy doliczono, zamówiony w czasie oddawania rozkładu do druku, piąty wagon motorowy. Faktycznie w tamtym okresie spółka StKB zamówiła w firmie Wismar czteroosiowy wagon motorowy typu Mosel, jednakże realizacja tego zamówienia stoi pod wielkim znakiem zapytania. Możliwe jest, że ten piąty wagon został przez spółkę po prostu wydzierżawiony.
W czasie wojny rozkład jazy nie został mocno zmieniony. Jest to o tyle warte uwagi, gdyż na wielu podobnych liniach kolejowych ruch mocno zmalał.
Po wkroczeniu na teren powiatu słupskiego Armii Czerwonej wszystkie urządzenia i szyny wraz z podkładami, mimo ostrzeżeń fachowców, zostały rozebrane i wywiezione w głąb ZSRR. Do rozbiórki torowisk zmuszano nawet niemieckie kobiety. Najprawdopodobniej nic z wywiezionych dóbr nigdy nie zostało wykorzystane.

Liczba wagonów w latach (STB + StKB)

Rodzaj wagonów

1926 r.

1935 r.

1938 r.

Wagony osobowe

23

21

20

Wagony bagażowe

9

6

6

Wagowy towarowe

48

-?-

53

Wagony specjalne

9

1

1


 
 
 
Szukaj
Wróć do spisu treści | Wróć do menu głównego